Победоносный "Спитфайр"

Битва за Британию

«Красные хвосты»

Воздушный бой над Вьетнамом

Охотники за нацистами

Битва за Британию

Тотальная война

Воздушные асы войны / War heroes of the skies

Год выпуска: 2012
Страна: Канада, Cinerflix (Air Heroes) INC. & Blink Films / National Geographic
Жанр: Документальный, авиация, военный, история
Перевод: Одноголосый закадровый
Режиссер: Нигел Левай

Джордж Берлинг

Родился Джордж Берлинг 6 декабря 1921 году в небольшом канадском городке Верден, находящемся недалеко от Монреаля (провинция Квебек). Его родители были обычными добропорядочными обывателями и возлагали на своего сына соответствующие надежды. Он хотел, чтобы его "чадо" преуспело на поприще коммерции, мать же видела его доктором однако Джорджа, как и многих мальчишек сызмальства потянуло в небо.

Когда ему было девять лет, он первый раз сумел подняться в воздух в качестве пассажира и с тех пор все свободное время проводил на летном поле Ла Салль. Иногда Джордж даже прогуливал занятия в школе ради зрелища взлетающих аэропланов. Из книг он читал только те, что были как-то связаны с авиацией и особенно интересовался опытом боевого применения аэропланов в Первой Мировой войне.

После получения пилотской лицензии, Джордж отправился на запад, в Ванкувер, надеясь получить коммерческую лицензию, чтобы присоединиться к Американскому Добровольческому Корпусу в Китае, который воевал с японцами.

Пытаясь записаться в Американский Добровольческий Корпус, Берлинг нелегально перешел через границу но был схвачен и некоторое время провел в тюрьме, после чего был выслан обратно в Канаду. К тому времени уже разразилась Вторая Мировая война и он в числе первых идет на вербовочный пункт и получает отказ. Тогда Джордж решил записаться в финские ВВС, воевавшие против РККА, о чем и подал прошение в посольство Финляндии. Финны, поскольку Берлингу было только 18 лет, послали запрос о согласии его родителям которые, естественно, ответили отказом и на этом финская авантюра с треском рухнула. Но эти неудачи не поколебали его стремления стать военным летчиком.

Собрав все документы, Джордж переплывает Атлантику, и на этот раз его без проволочек зачисляют в Королевские ВВС (RAF). Поначалу Берлинг был зачислен в обычную летную школу но вскоре, после прохождения тестирования, в ходе которого выяснилось, что он неплохо пилотирует, его направили в специальную школу для освоения истребителя "Спитфайр". Его учителем был Джинджер Лэси, известный ас (30 побед), прославившийся тем, что сбил Не111, сбросивший бомбы на Букингемский Дворец.

Джинджер Лэси предлагал ему остаться в школе инструктором, что автоматически влекло за собой получение офицерского звания, но Джордж, грезивший будущими битвами, с возмущением отказался, после чего его определили рядовым пилотом в 403-ю истребительную эскадрилью.

Вскоре Берлинга перевели в 41 -ю эскадрилью, где проблемы с командованием начались снова. Не улучшила отношений с начальством и одержанная Джоржем 1 мая первая победа. строптивого канадца отправили "с глаз долой" на средиземноморскую крепость.

9 июня 1942 года с палубы британского авианосца "Игл" стартовали 32 "Спитфайpa" V, один из которых пилотировал сержант Берлинг. Предполетный инструктаж трудно было назвать обстоятельным летчикам сообщили лишь примерный курс и расстояние до острова.

Джордж прибыл на Мальту в самый разгар битвы за остров. Днем и ночью Люфтваффе и Реджиа Аэронаутика предпринимали попытки подавить оборону острова с воздуха и сломить сопротивление его защитников. 12 июня 1942 г Берлинг впервые вылетел в составе звена из четырех "Спитфайров" на перехват пятерки Bf109. Из боя он вернулся с одной "вероятной" победой так так как никто не видел, как упал сбитый им немец.

Последний бой Берлинга над Мальтой был как никогда захватывающим. Он вел восемь "Спитфайров" на перехват такого же количества Ju88, которых прикрывали около 50 истребителей. Отдав приказ пятерке связать боем истребители, он с двумя ведомыми атаковал строй бомбардировщиков и сразу смог сбить один Ju88. Однако экипаж "Юнкерса" не остался в долгу и одна из пуль, выпущенных немецкими стрелками, попала ему в руку. Выходя из атаки, Джордж обстрелял оказавшийся перед ним Bf109 и тот пошел вниз, но подобравшаяся снизу пара "мессеров" снова наделала дырок в хвосте и в консолях его "Спитфайра".

Спикировав почти до самой воды, Джорджу удалось скинуть со своего хвоста немцев, а при выходе из пикирования он заметил ниже себя еще один Bf109 и сбил его. Но теперь сразу несколько немецких истребителей принялись поливать его свинцовыми очередями. Осколки разорвавшегося в кабине снаряда зацепили ногу, остальные 20-мм "гостинцы" разбили управление и подожгли двигатель. Развернувшись в сторону Мальты, Джордж решил тянуть сколько сможет, но "мессеры" не собирались упускать такую добычу и спустя несколько мгновений Берлинг на высоте около 1000 футов (300 м) вывалился из своего разваливающегося истребителя. У него еще хватило сил и времени, чтобы раскрыть парашют и в воздухе сбросить ботинки. К счастью спасательное снаряжение осталось целым - жилет и лодка надулись без проблем. Последнее, что помнил Джордж, это то, как он смог забраться в свою лодку.
Его нашли некоторое время спустя после боя. Он плавал в луже крови в своей надувной лодочке и что-то бормотал насчет Библии, которую ему подарила мать, и которую он всегда брал с собой в полет. По результатам боя 14 октября счет канадца вырос до 29 побед, в добавление к которым имелось еще девять поврежденных.

После окончательного излечения Берлинга направили домой. Как национальный герой он должен был разъезжать по городам и агитировать население покупать облигации военного займа. Оратор из него оказался никудышный, кроме того, он хотел летать и поэтому начал тихо звереть от этой работы. Одному из вездесущих репортёров он так и сказал:

"Если меня снова заставят делать это, то я пошлю их всех к чёрту, или буду брать комиссионные за каждую проданную облигацию". По окончании эпопеи с облигациями Джорджа возвращают в Англию и определяют инструктором по воздушной стрельбе в 61-ю часть учебно-боевой подготовки (61 OTU). Увы, насколько хорош был Берлинг как боевой пилот, настолько бездарным он оказался учителем. Его всё время тянуло на фронт, и он непрерывно писал рапорты о переводе в дей- ствующую часть. Наконец командование сдалось, и 1 сентября 1943 г. Джорджа переводят в 403-ю эскадрилью, в которой он начал свой боевой путь весной 1942-го. В конце концов, Джорджу дали почётную отставку и в самом конце 1944 г. отправили домой. Он хотел записаться в американские ВВС, но безрезультатно.

Дома всё оказалось ещё хуже. Коммерческие авиакомпании все как один отказали ему в приёме на работу, и несколько лет кавалер высшей военной награды Британской империи "Крест Виктории" вынужден был зарабатывать на жизнь, работая уличным торговцем в Монреале.

Однако с окончанием Второй Мировой на планете не стало спокойнее и вскоре образовался очаг напряженности на Ближнем Востоке, где с одной стороны возникло независимое государство Израиль, а с другой Египет, лидеры которого тут же решили "скинуть евреев в море". Известие о начале конфликта тут же заставило Джорджа бросить свой "бизнес". Денег на дорогу было немного, но еврейская община Монреаля экипировала его по полной программе и в мае 1948 года он уже был в Риме, где полулегально собралась группа пилотов из разных стран (в которую вошли и несколько бывших асов Люфтваффе!), решивших вступить в зарождавши- еся ВВС Израиля.

21 мая Джордж поднял с одного из римских аэродромов израильский транспортный Нордуин "Норсеман". При наборе высоты загорелся двигатель и самолёт, не набравший скорости и высоты, рухнул на железнодорожные пути. В обломках фюзеляжа пылавших в огромной луже бензина не уцелел никто. Обстоятельства катастрофы были достаточно туманны и многие исследователи не исключают диверсию арабов, но за давностью лет эта версия так и не получила неопровержимых доказательств, хотя и не может быть опровергнута. Существует и такая версия: аварию подстроили евреи-ортодоксы. Дело в том, что буквально перед отлетом в Израиль канадец заявил: "Если бы арабы заплатили мне 1600 долларов (напомним, что согласно контракта, заключенного Берлингом с правительством Израиля он должен был получать 600 долларов в месяц),то я воевал бы за них".

А Джорджа Берлинга похоронили в Риме на следующий день со всеми воинскими почестями при огромном стечении народа, пришедшего отдать свой последний долг этому канадскому летчику.
В годы своей юности и в начале летной карьеры он мечтал об известности и всеобщем внимании, желая получить, а затем и упрочить свою славу аса. Берлинг не был обычным человеком. В своих мемуарах современники часто описывают его такими эпитетами как мятежник, безответственный ас, кровожадный, неприветливый, невнимательный, невежливый...

Во многом они были правы, но Джордж Берлинг был прежде всего Пилотом от Бога, влюбленным в небо, а его 32 победы свидетельствуют о том, что он внес свой достойный вклад в разгром ВВС стран "Оси" во Второй Мировой войне.

Дуглас Роберт Бэйдер

Дуглас Роберт Бэйдер (Douglas Robert Bader). Одержал 20 побед лично, 4 - в группе, имел 6 личные неподтвержденные победы, 1 - групповую, 11 самолетов повредил. Первая победа : 1 июня 1940 года. Служил в 222 и 242-й эскадрильях, командовал авиакрылом Тангмер; воевал во Франции, принимал участие в обороне Великобритании, в операции над Ла-Маншем. Летал на Spitfire и Hurricane. Попал в плен 9 августа 1941года. Награжден Орденом за Выдающиеся заслуги с почетной лентой и Крестом за летные боевые заслуги с почетной лентой.

Высокомерный, самоуверенный, консервативный и до безрассудства храбрый Дуглас Бэйдер был одним из наиболее известных летчиков-истребителей минувшей войны. Он закончил колледж Королевских ВВС в Крэнуэлле, играл за сборную RAF в крикет и регби. Но главное, он был замечательным пилотом и в 1931 году выступал в Хендоне в составе команды воздушных акробатов RAF. В декабре того же года, совершая полет на малой высоте, Бэйдер на своем "Бульдоге" врезался в землю. В результате тяжелого ранения ему ампутировали ноги и уволили из армии. Однако Бэйдер сделал все возможное и лаже невозможное для своего возвращения в строй, и уже накануне войны его вновь допустили к полетам. Он начал войну на "Спитфайре" в составе 19-й эскадрильи, затем, во время боев под Дюнкерком, его перевели в 222-ю эскадрилью, где он и одержал свою первую победу, сбив Bf.109.

В июле 1940 года Бэйдера назначили командиром основательно потрепанной в ходе Французской кампании 242-й эскадрильи, в которой служили, главным образом, канадцы. Дисциплина на тот момент в эскадрилье резко упала, однако с прибытием нового командира это подразделение скоро вновь стало грозной боевой силой. С самого начала Бэйдер был твердо убежден в том, что тактические принципы Истребительного командования не имеют особой практической ценности, а сражения в воздухе будут, преимущественно, подчиняться основам, заложенным еще в Первую мировую войну. Поэтому для себя он сформулировал несколько правил: "Тот, кто заходит со стороны солнца, пользуется фактором внезапности. Тот, кто занял господствующую высоту, контролирует поле боя. А кто сблизился с врагом первым, тот его и сбил".

Летая в составе эскадрильи из 12-й авиагруппы, которая находилась, в некотором смысле, на периферии "Битвы за Британию", Бэйдер имел возможность со стороны оценить ход боевых действий. Довольно скоро он заметил, что подразделения 11-й авиагруппы вылетают на перехват противника, как правило, поодиночке. В результате им приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве немцев. По предложению Бэйдера было сформировано т. н. "большое авиакрыло" вначале из трех, а затем из пяти эскадрилий, но на практике и это не принесло особого успеха. Правда, сам Бэйдер в течение "Битвы за Британию" записал на свой счет 11 сбитых самолетов противника.

В марте 1941 года его назначили командиром авиакрыла в Тангмере, и это очень скоро почувствовали все. Выше уже упоминалось о том, что именно Бэйдер внедрил построение "четыре пальца", и, кроме того, он внес гораздо больший вклад в развитие тактики боев при численном превосходстве противника, чем кто-либо другой. Сам Бэйдер предпочитал атаковать врага снизу и сзади.

"Занимая позицию для атаки сзади, получаешь вполне очевидные преимущества. Тебя не видят, зато ты, находясь чуть-чуть ниже противника, прекрасно видишь весь вражеский самолет, а не только его силуэт. И появляется масса возможностей, стрелять ли по бомбардировщику, или по его двигателям, или куда-то там еще. Именно снизу самолет наиболее уязвим, "Сто девятые" сбивать тоже не особенно трудно, хотя, конечно, тут все зависит от того, как ты маневрируешь. Немецкий летчик сидит над топливным баком, который имеет форму кресла пилота. Понятно, там есть бронирование и все такое, но, знаете ли, я вряд ли был бы спокоен, сидя на баке с горючим!"

На посту командира истребительного соединения Бэйдер показал себя с самой лучшей стороны, как в небе, так и на земле. Старше Мэлона на несколько месяцев, он был значительно более общительным человеком, чем "Сейлор". До некоторой степени излишне консервативный, Бэйдер не очень любил, когда ему возражали, но, тем не менее, круг его общения вовсе не напоминал отношения короля и свиты. Можно даже утверждать, что летчики авиакрыла в Тангмере жили одной дружной семьей.

Главной отличительной особенностью Бэйдера как командира было его умение внушать уважение к себе. Он приучил своих подчиненных спокойно относиться к риску и допускать его только в разумных пределах. Так что не случайно его авиакрыло прозвали "автобусным маршрутом", на котором существовало правило: "У всех должен быть обратный билет".

В небе над Францией, накануне тяжелого боя, Бэйдер частенько отпускал в воздухе разные не относящиеся к делу реплики. Так, например, он мог заметить: "А этот салага, что летит восемнадцатым, может корчить рожи, правда?" Глаза летчиков округлялись от изумления, рты под кислородными масками растягивались в непроизвольную ухмылку, но напряжение спадало, и пилоты спокойнее ждали встречи с врагом. Еще одной запоминающейся особенностью Бэйдера была его привычка выкурить на обратном пути трубочку. Вообще-то ни один здравомыслящий человек не стал бы зажигать спичку в кабине "Спитфайра", но подобные манеры добавляли веса мифу о неуязвимости Бэйдера. Для тех же, кто никогда не летал в боевых условиях, подобные факты просто не поддаются пониманию.

Джонни Джонсон из 616-й эскадрильи писал: "Когда говорит командир и слышен его спокойный энергичный голос, мы отлично понимаем, что вот сейчас, здесь, в небе мы связаны такой близостью, какую редко когда удается почувствовать на земле. Невидимые нити доверия и товарищества объединяют нас, а Дуглас Бэйдер защитит и сохранит всех во время полета".

Конец карьеры Бэйдера наступил 9 августа 1941 года. В этот день он был сбит во время боевого вылета над Францией и попал в плен. Всего за время войны он уничтожил 20 самолетов врага лично и 4 в группе, а еще 18 повредил. Дуглас Бэйдер вышел в отставку в 1946 году, а умер в 1982 от сердечного приступа.

«Красные хвосты»

На протяжении Второй мировой войны летная школа в Таскиги подготовила и выпустила 450 цветных пилотов, которые были награждены 850-ю орденами и медалями (в том числе 95-ю крестами за летные заслуги).

66 пилотов из Таскиги геройски погибли в боях с фашистами.

332-я летная группа из Таскиги сбила 261 вражеский самолет.

За всю войну 332-я группа Таскиги не потеряла ни одного сопровождаемого бомбардировщика.

Операция «Боло»

Операция «Боло» (англ. Operation Bolo) — операция ВВС США в ходе Вьетнамской войны, направленная на ликвидацию угрозы со стороны северовьетнамских истребителей МиГ-21. В ходе операции американская авиация провела один своих из наиболее успешных воздушных боёв за всю войну.

С марта 1965 года авиация США осуществляла регулярные бомбардировки Демократической Республики Вьетнам в рамках кампании «Rolling Thunder». В течение первого года основу системы ПВО ДРВ составляла ствольная артиллерия и пулемёты, в то время как зенитно-ракетные комплексы и истребители-перехватчики играли достаточно небольшую роль. Однако постоянная поддержка со стороны СССР позволила укрепить ПВО и ВВС страны. С середины 1966 года активизировались действия северовьетнамской авиации, получившей на вооружение современные истребители МиГ-21. В конце года командование ВВС начало практиковать перехват американских самолётов на дальних подступах к целям, что позволило нанести ощутимые потери ударным F-105 «Тандерчиф».

Осенью 1966 года новым командиром 8-го тактического истребительного крыла ВВС США на авиабазе Убон (Таиланд) стал полковник Робин Олдс, ас Второй мировой войны (12 воздушных побед). Он был обеспокоен увеличением потерь в воздушных боях и пришёл к выводу о необходимости нанести удар по авиации противника. До этого времени борьба с ВВС ДРВ считалась второстепенной задачей из-за их невысокой активности. Уничтожить МиГи на земле было невозможно из-за того, что продолжал действовать запрет на бомбардировки вьетнамских аэродромов — высшее политическое руководство США опасалось, что в удары по аэродромам приведут к жертвам среди советского военного персонала и к резкой эскалации войны с вмешательством СССР. Выход был один — вовлечь авиацию противника в воздушный бой на выгодных для американской стороны условиях.

Операция получила кодовое название «Боло». Её суть заключалась в том, что истребители F-4 «Фантом» II должны были имитировать поведение группы ударных F-105, представлявших для МиГов более лёгкую цель. Имитация включала использование стандартных маршрутов подлёта к цели, выдерживание характерной скорости и высоты, использование экипажами «Фантомов» терминологии пилотов «Тандерчифов» при радиообмене. Таким образом, МиГи должны были попасть в ловушку, атаковав вместо достаточно уязвимых ударных самолётов готовые к бою истребители. К этому времени у Северного Вьетнама был всего один авиаполк истребителей МиГ-21 (921-й), базировавшийся на аэродроме Фук-Йен в районе Ханоя.

Операция была назначена на 1 января 1967 года, но отложена на день из-за плохой погоды. 2 января было принято решение о проведении, несмотря на густую облачность. Основная задача возлагалась на 28 самолётов F-4C из состава 8-го крыла, возглавляемых лично Олдсом; именно они должны были имитировать ударную группу над Фук-Йен. Столько же «Фантомов» из 366-го тактического истребительного крыла (Дананг, Южный Вьетнам) имели задачей блокировать другие аэродромы и воспрепятствовать возможным попыткам бегства северовьетнамской авиации в Китай. К обеспечению операции привлекались «дикие ласки» F-105, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения EC-121, самолёты радиоэлектронной борьбы EB-66, самолёты прикрытия F-104.

Американский план сработал. На перехват противника были подняты МиГ-21, и пилоты «Фантомов», используя численное превосходство и фактор внезапности, вступили с ними в манёвренный воздушный бой, в котором успели принять участие только 12 F-4. По американским данным, было сбито 7 самолётов противника достоверно и 2 предположительно, собственных потерь не было. Вьетнамские данные подтверждают потерю 6 МиГ-21 (из них одна понесена в результате израсходования самолётом топлива) и 1 лётчика, а также признают факт отсутствия у американцев потерь. Для 921-го полка это был тяжёлый, но не последний удар: 6 января ВВС США устроили новую ловушку и сбили ещё два МиГ-21.

Вьетнамская версия боя

По данным вьетнамских источников 2-го января 1967 года в бой вступило только два звена МиГ-21ПФЛ. Первое звено в составе Ву Нгок Динь - Нгуен Дук Туан - Нгуен Дан Кинь - Буи Дук Нхо поднялось в воздух в 13:56 Ханойского времени. Пробив слоистую облачность самолеты попали под вражескую атаку и были сбиты. К счастью все четыре летчика сумели спастись воспользовавшись катапультами. После потери первой четверки МиГ-ов в воздух поднялось второе звено в составе Нгуен Нгок До - Дан Нгок Нья - Донг Ван Де - Нгуен Ван Кок. На этот раз вьетнамские летчики были внимательнее и заметив вражескую атаку выполнили противоракетный маневр. В результате только один самолет был сбит, а его летчик Нгуен Нгок До успешно катапультировался. Три уцелевших МиГ-а произвели посадку на авиабазе Ной-Бай. Общие потери за день 5 МиГ-21ПФЛ: 1812, 1908, 1909, 2106, 2206.

Итоги

Потеряв за несколько дней половину имевшихся МиГ-21, командование ВВС ДРВ было вынуждено пересмотреть тактику использования истребительной авиации. Личный состав 921-го полка был деморализован произошедшим. В целом на восполнение потерь ушло по крайней мере два месяца: вплоть до весны 1967 года 921-й полк оставался небоеспособным, и активность северовьетнамской авиации почти прекратилась. Воздушное сражение 2 января 1967 года было одним из крупнейших за всю войну. По официальным американским данным, таких же крупных успехов позднее удавалось достичь всего дважды — в мае 1967 и в мае 1972 года. Единственным утешением для вьетнамцев стало спасение всех сбитых в этот день летчиков, многие из которых в будущем смогли набраться опыта и одержали победы в воздушных боях.

Френсис «Габби» Габрески

Френсис «Габби» Габрески (Francis S. Gabby Gabreski). Всего 28 побед (плюс 6 личных и одна групповая победа в Корее). Летал на истребителях Р-40, Spitfire и Р-47. Первая победа - 24 августа 1943 года. Награжден Крестом за выдающиеся заслуги, Серебренной звездой.

Американец польского происхождения, Габби в декабре 1941 года находился на базе ВМС США в Перл-Харборе, когда на нее внезапно напали японцы. В тот день Габрески даже не смог взлететь. До января 1943 года он проходил службу в 56-й истребительной группе ВВС США, а затем перевелся в 315-ю польскую эскадрилью RAF. В ее составе он совершил 13 боевых вылетов на «Спитфайре V» и вновь вернулся в 56-ю группу, оснащенную на тот момент самолетами Р-47 «Тандерболт». 26 ноября 1943 года, сбив два Bf-110, Габрески отбился от своей эскадрильи и, испытывая уже недостаток горючего, был атакован Мессершмиттом Bf-109G:

«Немец спикировал на меня, и я решил заставить его израсходовать весь боезапас. Я знал, что смогу это сделать. Он сблизился и открыл огонь, но я горкой ушел вверх. Скорость у меня у пала, а немец развернулся и вновь пошел на сближение, я опять повторил маневр и успел обстрелять его, правда, под углом упреждения 90°. Мне удалось его отпугнуть, и я ушел вниз. Вся эта история повторилась дважды, а на третий раз я уже надеялся, что боеприпасы у него закончились.

Короче, я снова сделал горку, но тут уже он открыл огонь под углом упреждения 90°. Что и говорить, два раза мне повезло, а теперь он все-таки угодил, куда надо, В смысле попал! Я услышал взрыв и сразу почувствовал, как моя нога наливается свинцом. Резко упали обороты двигателя. Помню, я сказал: «Вот, черт!» Потом резко спикировал. Я боялся смотреть на ногу. Боюсь, если бы увидел кровь или что-нибудь такое, то просто потерял бы сознание. В общем, я не стал туда смотреть».

Габрески в тот раз скрылся в облаке и избежал гибели, а затем еще умудрился практически с сухими баками добраться до своего аэродрома. Всего за годы войны он сбил 28 самолетов, включая 21 одномоторный истребитель. Правда, 20 июля 1944 года и его самолет был подбит зенитным снарядом в районе Кобленца, но Габрески остался цел, хотя и попал в плен.
П

осле войны Габрески остался в ВВС США и записал на свой счет еще шесть МиГ-15 во время боевых действий в Корее.

Умер 31 января 2002 года в возрасте 83-х лет.

Интервью с Габи Габрески

В: Полковник Габрески, сколько всего побед вы одержали?

О: За время Второй Мировой, на Европейском театре боевых действий, 31 победа. И еще 6,5 в Корее.

В: Вы были в Перл-Харборе во время атаки японцев, не так ли?

О: Да, я был там… к несчастью.

В: Где вы тогда летали?

О: Я был приписан к 15-й Истребительной Группе, 45-й Истребительной Эскадрилье, базировавшейся на аэродроме Уилер. Мы летали на Р-36 и на современной версии Р-40, это был Р-40В.

В: Вы могли взлететь во время нападения?

О: Ну, они атаковали аэродром Уиллер практически одновременно с атакой Перл-Харбора, и мы получили нашу порцию бомб и штурмовки и т.д. Короче, мы потеряли около половины самолетов, стоявших на площадках – Р-36 и Р-40 –и мы, эх, не отрывались от земли во время атаки. Мне удалось взлететь примерно через 2,5 - 3 часа спустя, с группой из примерно 12 самолетов. Но это было уже потом. Мы никого не встретили.

В: В начале войны вы летали на Спитфайре 9 в составе польской эскадрильи в Англии.

О: Я уехал в самом начале, прямо с Гавайских островов в Европу, с ядром 8-й Воздушной Армии. Я летал вместе с польской эскадрильей из Нортолта. Спит 9 был самолетом, который они использовали тогда. В принципе, Спит 9 был спроектирован как истребитель-перехватчик. В этой роли он был превосходным самолетом. Однако у него были и свои ограничения. У него была недостаточная дальность полета, он был недостаточно прочным. Так что, в качестве самолета сопровождения, все что он мог, это сопроводить до побережья Франции и вернуться назад. Вот и все.

Я служил в Польских ВВС с января по примерно март 1942 года. В это время, из США в Кингс Клифф прибыла 56-я ИГ. Это было первое подразделение Р-47, которое было направлено на Европейский театр боевых действий. И, получив кое-какой опыт в Польских ВВС, я присоединился к 56-й в Хоршэм Сент-Фэйт.

В: Каков был Р-47 в сравнении с германскими истребителями?

О: Ну, все зависит о каком Р-47 идет речь. Ранние Р-47 – которые были простым самолетом – имели тонкий пропеллер, хотя он и был четырехлопастным. У него не было впрыска воды. Он не имел всех тех примочек Р-47D20, которые появились на фронте позднее.. эээ… ну, где-то в марте 1944 года. Впрыск воды давал прибавку мощности с 52 дюймов до 72 дюймов, что значительно повышало мощность и летные характеристики самолета. Потом, вы имели превосходный обзор благодаря каплевидному фонарю. Вы могли следить за своим хвостом и свободно осматриваться, без помех от переплета, который ограничивает ваш обзор. Так что, я должен сказать, что Р-47, на котором я в итоге упал на землю 20 июля 1944 года, был одним из прекраснейших маленьких самолетов, на которых я когда-либо летал. Он был сильнее Фокке-Вульфа 190. Он был сильнее 109-го. У меня не было никаких проблем, пока я использовал впрыск воды, а я применял его довольно часто. Водяной впрыск, который был у нас, позволял поддерживать мощность в течении 3-5 минут, в зависимости от того, как вы им пользовались. Но он давал нам то самое преимущество над германским люфтваффе, в котором мы нуждались.

В: Я так понимаю, что вы любили приблизиться к противнику очень близко, в бою…

О: Ну, у меня было больше шансов уничтожить самолет, когда я стрелял в упор, нежели с большой дистанции, поскольку я стрелял не так хорошо, как, на пример, Джеральд Джонсон. Так что я предпочитал подойти очень, очень близко, чтобы уничтожить самолет.

В: Полковник, какой из немецких самолетов, по вашему мнению, был наиболее тяжелым противником?

О: Ну, как вы наверное знаете, в первые дни мы в основном сталкивались со 109-ми, нежели с чем-нибудь еще. Там было еще немного Ме-110, было немного Ме-210, которые использовались против бомбардировочных формаций. А FW190 появились позднее… в конце 1943 года, и потом, в 1944 году, они достигли пика производства. Но, в целом говоря, FW-190 был, возможно, чуть более быстрым самолетом. Но у него были и свои ограничения. У него была плохая приемистость. Иными словами, если вы смогли с большими перегрузками загнать его к земле, и он терял скорость из-за маневрирования, то вы могли загнать его в штопор. Ему нужно было выходить и набирать скорость. И когда они пытались разогнаться над землей, у них не было шанса. Так что я должен сказать, что с этой точки зрения, 109-й, возможно, был чуточку лучше. Но, по большому счету, разницы не было. Я не боялся 109, и я не беспокоился на счет FW-190.

В: Вы когда-нибуть летали на Харрикейне?

О: Нет, я никогда не летал на Харрикейне. Единственный британский самолет, на котором я летал, был Спит 9. Среди них всех он был как Кадиллак, когда это касалось вылетов на перехват. Но Харрикейн главной опорой в Битве за Британию.

В: А что на счет маневренности самолетов на которых вы летали?

О: Маневренность Р-51 была, вероятно, чуть лучше, чем у Р-47. По правде сказать, меня на Р-47 ни разу не перекрутили на Р-51. Но я должен сказать, что если бы у меня был выбор между двумя самолетами… для дальних вылетов Р-51 был, возможно, лучше, поскольку у него был больший радиус действия, чем у Р-47. У Р-47 были свои ограничения. И это та роль, которую Р-51 сыграл на Европейском театре. Но на Р-47 у нас было 8 пулеметов, которые имели большую огневую мощь в сравнении с 6 пулеметами у Р-51. Так что, если учитывать улучшенный пропеллер, впрыск воды, и восемь пулеметов против шести… все вместе, я предпочел бы Р-47. И я немного неравнодушен к Р-47, ведь он был единственным самолетом на котором я летал в бой во Второй Мировой, исключая Спит 9, который всегда доставлял меня домой – за исключением одного раза. Но то была моя ошибка.

В: Это случилось в вашей последней миссии – во время штурмовки германского аэродрома.

О: Да, я слишком низко летел.

В: Вы одержали сколько-нибудь побед на Спитфайре?

О: Нет. И был прикольный случай. Конечно, вы знаете, в горячке вы… первый раз, когда вы видите вражеский самолет, приливает адреналин, и вы начинаете суетиться. В тот раз я увидел FW-190 на большом расстоянии и открыл огонь по нему. Вообще-то он находился за дальностью эффективного огня, так что я не попал в него, и он в итоге перевернулся и ушел вниз. Но, когда я приземлился, и они проявили мою пленку, там, на кадрах, оказался другой FW-190 - такой большой, какой только может быть. Он был прямо передо мной, под моим носом, а я был сконцентрирован на самолете, который находился на расстоянии 1500 или 2000 футов впереди. Так я упустил свою возможность.

В: Вы когда-нибудь сталкивались с реактивными Ме-262?

О: Нет. Они появились уже после меня. Я упал на землю 20 июля 1944 года. Ме-262 стали появляться на арене боевых действий где-то после июля или августа.

В: Полковник, есть какой-нибудь бой, который вам особенно запомнился?

О: Ну, два из них остались в моей памяти. Один с приятной точки зрения, когда я уничтожил четыре самолета – три сразу, а четвертый был засчитан позднее. Я спустился до верхушек деревьев у того аэродрома, где было 20 или 30 самолетов, FW-190, которые взлетали, и это было словно так, словно я оказался в пчелином рое. Там были самолеты, немецкие самолеты, везде вокруг. И, конечно же, мне повезло, что на моей стороне оказалась кучевая облачность, которая позволила мне выныривать из нее и нырять обратно, в случае неприятностей. Иначе я, вероятно, не выжил бы. Но, так или иначе, я агрессивно атаковал и сбил три самолета. Я как раз подбирался четвертого, когда оглянулся и увидел у себя на хвосте еще одного. Он был на расстоянии открытия огня, так что я оторвался от него и нырнул в облака и потерял его. Когда я вышел из облаков, я заметил еще один самолет прямо подо мной, и я спикировал и открыл по нему огонь. Тут же у меня на хвосте снова появились самолеты. Они открыли огонь, и мне пришлось уходить от них. Так что я не знаю… Я довольно сильно повредил этот самолет, и я не знал, что с ним произошло, так что я снова ушел в облака. На этом мои боевые действия в тот день закончились. Так что я, эх, одержал три победы и одну вероятную в тот раз. А потом, тот четвертый был подтвержден. Вот это положительное воспоминание.

И конечно же, отрицательное – я помню, как сбил два Ме-110 и начал возвращаться назад в Англию в одиночестве. Я был один, каждый здорово пострелял и т.д., и, эх, мой ведомый сбил пару самолетов и отделился от меня. Так что, я возвращался домой совершенно один. И я заметил вдали несколько самолетов – примерно 8 или 10 самолетов вместе – и я решил, что это Р-47. Так что я немедленно поддал газу и приблизился к ним сзади и пристроился сбоку. И когда я оказался рядом, сбоку, я увидел, что это были FW-190 с большими носами. Я не мог промолвить ни слова. Я аккуратно ушел в сторону, надеясь, что они не увидели меня. Они не заметили меня, и я развернулся на 180 градусов и направился домой.

Когда я летел домой, я заметил одинокий контакт надо мной, двигавшийся в противоположном направлении – в Германию – а я летел в Англию. Он был примерно на 3000 футов выше меня, и я надеялся, что он не заметит меня, ведь я у меня практически заканчивалось горючее, и мне пора было домой. Так что я пошел вниз. Вообще то, я волновался, смогу ли я долететь до дома с тем количеством топлива, что у меня осталось. Так что, когда он пошел за мной, я увидел проблеск и он сделал один вираж и увидел… и конечно же, он развернулся на 180 градусов и рванул за мной. Мне оставалось принять одно решение, либо драться с ним, либо отрываться от него на полном газу и остаться без бензина, прежде чем долечу до дома. Я не стал давать полный газ, я лишь довел мощность до 42 дюймов, ровно столько, сколько требовалось для того, чтобы иметь полный контроль над самолетом, и когда он спустился, я стал изводить его боезапас. Это было мое решение, и я чувствовал, что я достаточно хорош, чтобы делать это. Он спустился, и я стал уворачиваться от него. Когда он зашел на меня, стреляя, я сделал chandelle (крутая восходящяя пулуспираль). Поскольку я потерял скорость, он развернулся и снова зашел на меня. Когда он приблизился, сманеврировал так, чтобы ему пришлось стрелять с 90-градусным упреждением. Ну, его первая очередь с упреждения была великолепным зрелищем. Иначе говоря, он стрелял, а я видел, как его 20-мм пушки изрыгали пламя и дым. Я увернулся, а он потерял скорость, и я стал отрываться от него, а он пошел за мной, мы набрали скорость и… Я проделал это дважды, и в третий раз я был в полной уверенности, что я заставлю его израсходовать весь боезапас. 

Так что, в третий раз, мы сошлись и проделали все тоже самое, и он вновь стрелял с 90-градусного упреждения, точно так же как я позволял ему делать это раньше. В предыдущие два раза мне здорово повезло, но в этот раз повезло ему. То есть он попал в меня! Я услышал взрыв в кабине и почувствовал, что моя нога онемела. Двигатель стал терять мощность. Я сказал: "О, боже!” Моей первая мысль была о том, что снаряд взорвался, попав мне в ногу. А вторая мысль была: "о, он попал в двигатель. Я теряю мощность и падаю – прыгать – другого выхода нет?” Я опять направил нос вниз, крутанулся в крутом пике, направил нос вниз и я побоялся посмотреть на ногу, потому что при виде крови, или чего-нибудь еще, я мог оказаться в шоке и потерять сознание. Так что я не стал смотреть. Я сдвинул фонарь и приготовился прыгать. Я посмотрел на спидометр – скорости было достаточно, но обороты падали, а давление во всех системах начало расти. Так что я подумал: "Должно быть это турбонаддув, а не двигатель.” И тут я посмотрел на ногу и педаль. Педаль была отстрелена, но нога в неплохой форме. На мне были тяжелые ботинки, и подошва ботинка была порвана в клочья. Но нога была в порядке.

Тогда я решил, что должен, так или иначе, либо прыгнуть до того, как он вернется, чтобы прикончить меня, либо спуститься к земле, где был облачный покров. Я решил сделать второе и рванул вниз так быстро, как только мог, прямо в облака, надеясь достичь их раньше, чем он прикончит меня. Он спускался за мной, но я вошел в облака, выровнялся и оставался там. Периодически, я поднимался над облаками и видел его позади, рыскающего над облаками. И тогда появился вопрос… Я знал, что смогу остаться в облаках и направился домой. 

Но, мой мозг пронзил страх, что у меня не хватит топлива вернуться. Я оставался в облаках столько, сколько мог, и потом, когда я долетел до Ла-Манша, я решил спуститься ниже. Я просто снизил обороты насколько смог – примерно до 1700 оборотов в минуту – и стал подавать позывные бедствия (MAYDAY). И я делал это все время, пока пересекал Ла-Манш и когда я достиг береговой линии, я увидел аэродром и приземлился. 

Ну, вскоре после этого, во время рулежки, топливо у меня закончилось. И вскоре я узнал, после того как несколько человек на базе пришли и встретили меня на рулежке, с вырубленным двигателем и т.д… они обнаружили, что мой бак с маслом практически сухой. Он один раз попал в масляный бачок и я терял масло. Мой турбонагнетатеть был отстрелен. Он добился трех хороших попаданий. Мой ботинок был здорово порван. Так что я оставил самолет там, позвонил в свою Группу, и сказал им, где я. Кто-то приехал и забрал меня, я оставил свой самолетам и вернулся домой. Вот такая противоположная часть моего опыта.